“此次政策最大的亮點就是首次表明社會資本可以參與城際鐵路等四類鐵路的所有權和經營權，自存倉從以前的參股鐵路變為可以擁有鐵路的控股權。”國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅在接受《中國經營報》記者採訪時表示，預計後續將會出台關於鼓勵民資參與的實施細則。 8月19日，國務院辦公室發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（以下簡稱《意見》），從鐵路投融資體制改革、完善鐵路運價機制等六方面提出要求。 此前民間資本曾投資金溫鐵路、羅岑鐵路、巴新鐵路、衢常鐵路、遷曹鐵路等鐵路線，最終都鎩羽而歸。在本次新政出台後，民營資本進入鐵路領域是否會跨越多重“玻璃門”，並走上持續健康的發展軌道？開放態度僅僅是一個開始。一切，仍有待相關細則的出台落實。“放權”仍待細則 幾乎在《意見》發佈的同時，一條與民營鐵路相關的消息也迅速吸引了公�的注意。 8月20日，號稱國內首條民營鐵路的羅岑鐵路所有方——國�鐵路董事會通過決議，將其持有的羅岑鐵路99.85%股權全部轉讓給國企羅定市永盛資產經營有限公司。 羅岑鐵路位於廣東省羅定市和廣西岑溪市境內，于2001年獲批立項，2006年年底開工，正線全長75.685公里。7年前，國�鐵路的前身內蒙古宏峰實業股份有限公司從有色行業毅然退出，轉身經營鐵路行業投資羅岑鐵路。但由於資金緊張問題，這條鐵路至今仍未能建成。 如今，這項“爛尾工程”在廣西自治區政府介入下又重新回歸國有。 國�鐵路的“退股”舉動在正積極推進國家支持民資進入鐵路領域的大背景下顯得有些另類。畢竟前一天，國務院剛發佈推進鐵路投融資改革意見，提出全面開放鐵路建設市場，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。 從2005年起，鐵路領域的開放政策不斷：2005年，“非公經濟36條”公佈，2010年，國務院發佈關於鼓勵民資的“36條”，其中提出鼓勵民間資本參與鐵路幹線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。 2012年5月，被稱作“新36條”細則的《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》由鐵道部公佈，這一次，對“新36條”中提到的投資領域進行了明確，但依然“細則不細”，對於如何開展仍未提及。 羅岑鐵路正是在這個背景下于2006年7月14日由廣東羅定鐵路總公司100%產權在廣州市產權交易所掛牌。經歷了3次轉手之後，由國�鐵路獲得，建設預算也從11.36億元提高到14.48億元。 不斷追加的投資成本讓投資者覺得無利可圖。然而即使羅岑鐵路建成後要正常運轉，仍需接受鐵道部的線路調控，運價標準仍由廣東省和雲浮市兩級物價局負責制定。 “羅岑鐵路的民營化失敗，是多條民營鐵路鎩羽而歸的典型代表，這也說明此前鼓勵民資進入鐵路領域的政策並沒有起到多大作用。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌告訴記者，鐵路投資僅僅民營資本後，如何保障所有權和經營權才是重中之重。 “除了運煤專線之外，其他貨運和客運鐵路的盈利能力都很差。”在羅仁堅看來，民資進入鐵路主要還是看盈利能力，如果鐵路線的運量大，自然就會有不錯的收益。本次新政策雖然提出要建立鐵路公益性、政策性運輸補貼，但實際上目前民資在鐵路領域的投資占比很小，未來的方向仍將是從貨運到客運的過程。 據不完全統計，包括羅岑鐵路，金溫鐵路、巴新鐵路、衢常鐵路、遷曹鐵路在內民營資本參與過的鐵路最終都被國企收編。 “比起民資的進入，更應該關注企業進入後如何生存下來。所以，本次國務院發佈的《意見》依然只是一個大綱，對於社會資本後續還需要出台相關的細則文件，設定民營資本進入鐵路的具體條件，同時保障民營資本的自主經營權和投資收益。”羅仁堅表示。 迷你倉新蒲崗羅仁堅看來，以中央財政性資金為引導設立鐵路基金，不僅有利於吸引社會資本進入，而且也為鐵路總公司明確了資金補充的渠道。鐵路發展基金主要投資國家規定的鐵路項目，社會法人雖然不直接參與鐵路建設和經營，但能夠通過投資來獲取穩定合理回報。 值得關注的是，國務院此次出台較明確的鐵道部經營土地新政。在《意見》中，國務院還同意中國鐵路總公司可以經營鐵路車站及線路周邊用地，對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發。據瞭解，此前鐵路劃撥的土地，如果用途要從交通建設轉變為商業用地，就要採取招拍掛標，流程較為複雜。而本次新政直接要求鐵路總公司可採取授權經營方式配置，直接盤活利用。 帥斌表示，總體來說這些投融資渠道的創新都是為了鐵路總公司尋找新的資金來源，可以預見，2013年下半年鐵路投資必然會加快。利好刺激投資 盡管如何能夠保障民營鐵路的經營前景不明，眼下2013年還有60%以上的鐵路投資任務待完成，這將近4000余億元的投資額度也成為不少地方政府眼中的新一輪投資盛宴。 根據交通部8月發佈的最新數據顯示，1~7月全國新增鐵路營業里程5500公里，鐵路固定資產投資完成2617.45億元，占全年投資計劃還不足40%。 “鐵路總公司的資金捉襟見肘，此前有數據披露已開工鐵路項目要完工還需3萬億元，拓寬資金渠道也就成為必然選擇。”帥斌表示，實際上本次新政的另一個核心就是“找錢”，這也有利於減輕鐵路總公司的資金壓力，從而保證鐵路建設的如期完成。 城際鐵路在這其中尤其受到青睞。2013年7月底，陝西城際鐵路總公司在西安組建，這家公司是由陝煤化集團、中鐵十七局集團、西安市地鐵建設公司、西鹹新區發展集團、咸陽市財政投資控股公司5家企業共同注資成立。 按照規劃，陝西城際鐵路公司將建設陝西省首條城際鐵路——西安北客站至西安咸陽國際機場鐵路，預計將在4年後建成。 “陝西城際鐵路總公司已經規劃了挺長時間，主要是由陝西的五家國企參與。後期陝西省的城際鐵路也必將邀請到民間資本參與進來。”陝西省發改委基礎建設投資處一位官員表示，此前陝西省在多個文件中都提出要支持民間資本參與交通項目建設，而陝西已經規劃了像“富平—銅川”這樣的多條城際鐵路，由當地政府籌建，也會對民營資本進行開放。 此前，陝西省規劃要建設6條城際鐵路，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個關中城市群。但在今年的最新規劃，又加入西安到安康、漢中兩條城際鐵路。 記者瞭解到，不僅是在陝西，諸如四川、貴州、江西、貴州等地都在近期發佈文件，要求確保完成2013年的鐵路建設任務，同時完善相關城際鐵路規劃。 根據調整後的國家《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國的鐵路營業里程將達到12萬公里，中客運專線1.6萬公里。照此計算，未來我國還將拋出數萬公里的鐵路建設大單。 “在宏觀經濟低迷的情況下，投資依然是維持經濟穩增長的重要措施。”帥斌表示，國務院要求“超額完成2013年投資計劃”，同樣是在釋放經濟穩增長的基調，這對於地方政府而言也具有相當大的投資誘惑。可以說，這是一個新的小規模經濟刺激的信號。 不僅如此，對於下游的鋼鐵、水泥等產業來說，同樣冀望于鐵路投資拉動行業的需求改善。 “最近鋼材價格一直在穩步上漲。”龍門鋼鐵西安經銷公司一位工作人員告訴記者，各地鋼材價格已經連漲兩個月，以直徑為12~14毫米的螺紋鋼為例，目前報價為3730元/噸，而此前價格為3670元/噸，各類型鋼材價格每噸普遍上漲了60元~200元。 我的鋼鐵網綜合資訊分析師朱喜安告訴記者，7月份以來，鋼鐵價格的上漲主要仍是受供給層面影響，需求層面拉動作用並不明顯。但是，如果在剩餘的不足5個月時間里，鐵路投資真能夠如預期那樣得到大幅加快，將對拉動鋼鐵需求、化解過剩產能起到積極作用。 姚中傑對此文亦有貢獻迷你倉出租
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